Pour cette année, Ducati frappe fort avec une machine qui fait bouger les lignes. La Ducati Monster revient avec une philosophie claire : moins de cylindrée mais autant de punch, un poids plume pour une agilité maximale, et un look qui fait tourner les têtes. Le constructeur italien abandonne certaines traditions comme le célèbre système desmodromique pour gagner en légèreté et en simplicité. Le résultat ? Une roadster de 175 kg à sec qui promet des sensations pures, dopée par une électronique de pointe et un bicylindre de 890 cm³ délivrant 111 chevaux. Disponible dès février 2026 à partir de 12 590 euros, cette cinquième génération vise les riders cherchant le parfait équilibre entre performance et facilité de prise en main au quotidien.
En bref
- Nouveau moteur V2 de 890 cm³ développant 111 ch avec distribution à ressorts pour gagner 5,9 kg
- Poids ultra-contenu de 175 kg à sec (186 kg pleins faits) grâce au châssis optimisé et au bras oscillant inspiré de la Panigale V4
- Électronique complète avec centrale IMU, ABS cornering, contrôle de traction sur 8 niveaux et 4 modes de conduite dont un mode Pluie inédit
- Freinage Brembo haut de gamme avec étriers M4.32 et disques de 320 mm à l’avant pour un excellent mordant
- Tarif de 12 590 € en version standard, positionnant la Monster dans le haut du segment face à une concurrence plus abordable
Design et caractéristiques de la Ducati Monster 2026
La Ducati Monster 2026 arrive sur le marché avec une cinquième génération qui combine héritage et modernité. Cette version se distingue par un design épuré tout en restant immédiatement reconnaissable dans l’univers des roadsters italiens.
Le phare avant a été entièrement redessiné. Ducati abandonne le cercle de LED ovoïde au profit d’un élément plus minimaliste, où deux lames de feux diurnes encadrent les réflecteurs centraux. Cette signature lumineuse donne un caractère nouveau à la moto tout en préservant son identité.
Le réservoir de 14 litres arbore des épaules galbées qui rappellent la Monster 1100 Evo. Ces entrées d’air latérales ne sont pas qu’esthétiques : elles participent à l’allure musclée de l’ensemble. À l’arrière, la selle monobloc et la boucle remaniée intègrent des poignées passager, tandis que le feu LED placé sous la structure affiche une signature en parenthèses qui fait écho au phare avant.
Le châssis repose sur un cadre monocoque en aluminium utilisant le moteur comme élément porteur. Un nouveau bâti central en treillis tubulaire acier, volontairement visible, se fixe en partie sur les culasses. Ce rappel des origines apporte une touche technique assumée.
L’ergonomie évolue subtilement : le pilote est assis 5 mm plus bas, avec des bras avancés et relevés de 7 mm. La hauteur de selle de 815 mm et l’arc de jambe réduit de 18 mm facilitent l’accès pour tous les gabarits.
Performances du moteur et innovations techniques
Un moteur V2 repensé pour l’avenir
Le cœur de cette nouvelle génération bat au rythme d’un bicylindre en V à 90°, passant de 937 à 890 cm³. Malgré cette réduction de cylindrée, la puissance reste identique à 111 ch à 9 000 tr/min, grâce à l’admission variable et à l’homologation Euro5+.
Le couple atteint 91,1 Nm à 7 250 tr/min, en légère baisse de 2 Nm par rapport au modèle précédent. Mais la vraie force de ce bicylindre en V réside dans sa disponibilité : plus de 70 % du couple arrive dès 3 000 tr/min. Entre 4 000 et 10 000 tr/min, vous disposez en permanence d’au moins 80 Nm, ce qui facilite l’exploitation au quotidien.
Ducati abandonne le célèbre système de distribution desmodromique et les courroies au profit d’une distribution classique à ressorts. Ce choix permet un gain de poids moteur de 5,9 kg, pour atteindre seulement 54,4 kg. Le moteur est basculé en avant de 20° pour optimiser la répartition des masses.
La démultiplication finale 16 x 42 reste longue, ce qui peut demander quelques rétrogradations en usage urbain serré.
Équipement et technologies embarquées
L’instrumentation s’appuie sur un nouvel écran TFT connecté de 5 pouces avec deux thématiques d’affichage : Road et Road Pro. La connectivité smartphone est présente, mais l’absence de port USB peut s’avérer gênante pour les longs trajets.
Le shifter 2.0 (DQS) promet une réponse plus directe grâce à un capteur positionné sur le barillet de sélection. Ce système identifie plus rapidement le point mort et rend les passages de vitesses plus fluides, y compris en descente.
L’électronique repose sur une centrale inertielle IMU 3 axes / 6 directions qui pilote :
- L’ABS cornering pour un freinage sécurisé sur l’angle
- Le contrôle de traction DTC sur 8 niveaux
- Le contrôle de wheeling DWC sur 4 niveaux
- Le contrôle du frein moteur EBC sur 3 niveaux
Quatre modes de conduite sont proposés : Sport, Road, Urban et Pluie. Les trois derniers limitent la puissance à 95 ch pour une utilisation plus coulée. Vous pouvez aussi créer vos propres réglages en combinant les niveaux de puissance High, Medium, City ou Low.
Le freinage fait appel à des composants Brembo haut de gamme : double disque avant de 320 mm avec étriers M4.32 4 pistons, durites aviation et maître-cylindre radial PR18/21. À l’arrière, un disque de 245 mm complète l’équipement.
Les suspensions se composent d’une fourche inversée Showa de 43 mm avec 130 mm de débattement, dépourvue de réglage. L’amortisseur monté horizontalement côté gauche offre 145 mm de débattement et un réglage de précharge uniquement.
Les Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70 à l’avant et 180/55 à l’arrière équipent les jantes de 17 pouces. Cette monte vise un compromis entre performance et usage polyvalent.
Retours et expériences de pilotes
La prise en main s’est déroulée sous une pluie continue, ce qui a naturellement limité l’exploration des capacités de la moto. Dès les premiers tours de roue, le V2 se fait entendre avec une sonorité sourde et vrombissante qui monte rapidement en régime.
Le moteur affiche une souplesse limitée en bas de plage. Nous conseillons d’éviter de descendre sous 2 500 tr/min et de privilégier la 2e ou 3e en ville plutôt que de chercher un rapport trop long. Le quickshifter permet des passages fluides, même de la 1ère à la 2nde à basse vitesse.
La Ducati Monster se révèle particulièrement agile avec un rayon de braquage très court. L’équilibre général inspire confiance dès les premiers kilomètres. En mode Pluie sur autoroute, l’accélération devient progressive et sécurisante, tout en gardant une bonne réactivité à 5 300 tr/min en 6e.
Les Diablo Rosso IV évacuent correctement l’eau mais montrent leurs limites sur chaussée détrempée, avec quelques décrochages possibles à la remise des gaz. L’antipatinage intervient alors immédiatement et discrètement pour rattraper la situation. L’ABS et le contrôle du frein moteur apportent un vrai sentiment de sécurité dans ces conditions délicates.
Le train avant communique bien malgré l’angle de colonne fermé à 23,3°. La stabilité et la précision sur l’angle rassurent, même si la fourche semble un peu souple en usage appuyé. L’amortisseur peut réagir sèchement sur les grosses compressions, un point à confirmer lors d’un essai plus poussé.
La selle pilote offre un bon confort grâce à sa mousse dense, tandis que la place passager convient plutôt aux courts trajets. Les rétroviseurs présentent un champ un peu exigu mais ne vibrent pas. Sur un rythme prudent, la consommation mesurée s’établit à 5,8 L/100 km, offrant une autonomie d’environ 220 km avec le réservoir de 14 litres.
Comparaison avec les modèles précédents et la concurrence
Face à la Monster 2021-2025 équipée du 937 cm³, cette nouvelle version de 890 cm³ perd le desmodromique mais gagne en légèreté avec 4 à 5 kg en moins. La position de conduite a été ajustée, la face avant modernisée et un mode Pluie fait son apparition. La puissance reste identique à 111 ch, mais le couple maximal baisse légèrement de 2 Nm.
Sur le marché des roadsters, la concurrence affiche des tarifs plus accessibles :
| Modèle | Prix |
|---|---|
| Ducati Monster 2026 | 12 590 € |
| KTM Duke 990 | 12 949 € |
| Kawasaki Z1100 | 11 999 € |
| Yamaha MT-09 | 10 999 € |
| Honda CB1000 Hornet | 10 599 € |
| Kawasaki Z900 | 9 999 € |
| Triumph Trident 800 | 9 995 € |
| BMW F900 R | 9 500 € |
La Ducati se positionne dans le haut du panier tarifaire, rejointe uniquement par la KTM Duke 990. Ce positionnement se justifie par le freinage Brembo, l’électronique complète et le style italien, mais il peut freiner certains acheteurs face à des machines plus généreuses en cylindrée ou en équipement, à l’image de la KTM Duke 390 qui propose un excellent rapport qualité-prix.
Avantages et inconvénients de la Monster 2026
Cette nouvelle génération présente plusieurs atouts intéressants. Le poids contenu favorise une vraie agilité en toutes circonstances, faisant de cette moto un véritable roadster agile. Le moteur offre une excellente disponibilité du couple sur une large plage de régime, rendant la moto facile à exploiter au quotidien.
L’électronique se montre efficace et discrète, particulièrement appréciable sur chaussée humide. Le freinage Brembo M4.32 avec disques de 320 mm inspire confiance. L’accessibilité a été améliorée avec une selle à 815 mm et un arc de jambe réduit de 18 mm.
Quelques points méritent attention. La fourche sans réglage peut sembler trop souple en pilotage sportif. L’amortisseur montre une tendance à réagir sèchement sur les grosses compressions, bien que ce constat demande confirmation sur le sec.
La souplesse limitée à très bas régime et la démultiplication longue demandent de rétrograder plus souvent en ville. L’absence de port USB déçoit pour les longs trajets. Certaines informations disparaissent selon l’affichage TFT choisi, comme la température extérieure.
Le tarif de 12 590 € positionne la Monster dans le haut de sa catégorie, face à des concurrentes parfois mieux équipées ou plus puissantes pour moins cher.
Conseils d’achat et options disponibles
La Ducati Monster 2026 sera disponible à partir de février 2026 au tarif de 12 590 € en version standard. La version Monster + grimpe à 12 890 € et inclut un saute-vent ainsi qu’un capot de selle.
Le coloris rouge constitue la teinte de base. Le blanc demande un supplément de 200 €. La finition + ajoute 300 € supplémentaires au prix de départ. Une version A2 sera proposée avec une puissance de 95 ch, bridable à 47,5 ch pour les permis progressifs.
Parmi les options intéressantes, les poignées chauffantes coûtent 336 €. Le TPMS, le régulateur de vitesse et la navigation Turn by Turn sont également disponibles, bien que leurs tarifs n’aient pas été précisés.
Nous conseillons aux futurs propriétaires de bien exploiter le mode Pluie sur chaussée détrempée. Ce paramétrage rend la réponse à l’accélérateur plus progressive et active davantage les assistances électroniques. En usage urbain, rester sur la 2e ou 3e à bas régime évite de trop solliciter le moteur sous 2 500 tr/min, où il se montre moins à l’aise.
La Monster s’adresse aux passionnés recherchant une moto légère et agile et typée, capable d’assurer aussi bien les trajets quotidiens que les sorties sportives du week-end. Son prix la réserve aux budgets confortables qui placent le style italien et la qualité de fabrication en priorité.
FAQ
Quel est le prix d’une Ducati Monster ?
Quel est le prix d’une Ducati Monster ? En 2026, la Ducati Monster est annoncée à 12 590 € en version standard. La Monster + est à 12 890 €, avec saute-vent et capot de selle.
Combien de chevaux a la Ducati Monster 937 ?
Combien de chevaux a la Ducati Monster 937 ? Dans la comparaison, la Monster 2021-2025 en 937 cm³ est donnée à 111 ch, comme la Monster 2026 malgré la cylindrée réduite à 890 cm³.
Quelle est la Monster la plus puissante ?
Quelle est la Monster la plus puissante ? Dans cet article, la Monster 2026 affiche 111 ch. Les autres Monster plus puissantes ne sont pas détaillées ici, il faut comparer selon l’année et la version.
Quels changements de design distinguent la Ducati Monster 2026 ?
Quels changements de design distinguent la Ducati Monster 2026 ? Le phare avant est redessiné avec deux lames de feux diurnes, et le feu arrière LED reprend une signature en parenthèses pour une identité plus moderne.
Quel est le poids de la Ducati Monster 2026 et qu’apporte le bras oscillant ?
Quel est le poids de la Ducati Monster 2026 et qu’apporte le bras oscillant ? Le poids tombe à 175 kg sans carburant (environ 186 kg tous pleins faits) grâce au bras oscillant alu ajouré fixé directement sur le moteur.
Quelle autonomie peut-on attendre avec le réservoir de 14 litres ?
Quelle autonomie peut-on attendre avec le réservoir de 14 litres ? Avec le réservoir de 14 litres et une consommation mesurée à 5,8 L/100 km, l’autonomie estimée est d’environ 220 km.
Passionné d’automobile depuis l’enfance, Antoine a grandi entre les circuits de ses petites voitures et les pages des magazines spécialisés. Après des études en design industriel et plusieurs années passées dans le milieu de la mécanique, il décide de créer Vintage Heroes pour partager son amour des belles mécaniques d’hier comme d’aujourd’hui.
Curieux, minutieux et toujours à l’affût d’un modèle rare ou d’une belle histoire de restauration, Antoine mêle expertise, anecdotes et coups de cœur dans chacun de ses articles. Ici, il donne vie aux voitures qui ont marqué leur époque et à celles qui marqueront la nôtre.
